無論是四門Sedan或五門Hachback,一輛車的跑格,取決於它的底盤,
舉凡煞車套件的規格、輪圈胎皮的尺寸,都是能將跑格鮮明化的重要元素。
但在升級這些”貴鬆鬆”的零配件之前,底盤高度還是最首當其衝的視覺焦點…
所以,喜歡讓愛車展現自我風格的車友們,多少都會想在避震器上花點功夫。
但問題是,底盤降低以後,視覺帥氣度有了,乘坐感卻變得又硬又跳了,
車主們個人造業自己擔也就算了,反正開久也就慢慢麻痺了…但老婆小孩呢?
就車身重量的前後配比而言,後避震器的工作情形對於乘坐舒適感影響相對較多,尤其是後懸掛系統屬於扭力樑的車款, 因為不像多連桿系統能左右獨立作動,大幅降低左右相互拉扯的狀況,所以扭力樑式的後懸吊,想要同時兼具底盤低趴的帥氣與日常通勤的舒適度,可說是格外考驗避震器的設計。
去年曾經跟車友們分享過XPro2跑大鵬灣賽道的後懸掛避震器,因為改成「筒簧合一式」,所以能在不減少彈簧行程的優勢下,調校出更低的底盤高度,並且容易維持近似原本的舒適性。然而,這種改變懸吊結構的大工程,絕非一般車友能接受。因此,一位台北八里的車友,花了很多時間研究彈簧與阻尼的搭配,並將他的個人筆記透過LUXGEN公開。我們並不是說這樣的設定一定對,內容更不涉及任何改裝品牌或店家,純粹讓車友們參考。
這位車友因為家中從事石材加工業,時常載運大理石、砂輪、刀具,所以後軸仍需保有重壓250~300kg而不觸底的需求。(粗估原廠附載至少有400kg)
而有鑑於市售改裝避震器的商品訴求分歧,車主一直尋找不到符合個人需求的量產品,因而開始自己做功課研究,並尋找願意接受局部零件訂製的廠商…他丈量了自己的原廠版和改裝版的避震器,並在巧合的機會下,丈量到XPro2報廢於回收場的表演警車的後懸吊,經過一段時間的數據蒐集,他整理出以下規格表:
原廠彈簧 | XPRO2表演車 | U6訂製燈籠彈簧 | S5訂製直捲彈簧 | |
彈簧高度 | 250mm | 120mm | 190mm | 200mm |
預載 | 50mm | 60mm | 30mm | 24mm |
彈簧線徑 | 12mm | 10mm | 12mm | 12mm |
彈簧樣式 | 燈籠型 間距不等長 |
直捲型 等長間距 |
燈籠型
間距不等長 |
直捲型 等長間距 |
彈簧圈數 | 5圈 | 5圈 | 4圈 | 6圈 |
車主紀錄 | 一般大眾需求 很舒適 操控姓適中 車高不帥氣 |
甩尾表演用 | 可載重300公斤 一般道路舒適 山路過彎軟腳 可小熱血 車高降低6公分 |
載重250公斤 山路回饋直接 車高降低4公分 |
對於這樣用心調校愛車的玩家,小編十分敬佩,但我相信300kg的載重需求對多數人而言,也就大概過年舉家返鄉時用得到,至於行車舒適性則還有些討論空間:
1. 後減震筒組尼調強時,比調弱時不彈跳。
顯示彈簧強度>阻尼強度=伸側阻尼牽制不住彈簧伸展,所以車尾上彈幅度變得更多,代表顛簸路面時,後座乘客會不斷被拋起落下。
2. 車主認為要用較強的彈簧,才能於載運石材或三位後座乘客時,避免避震器觸底,所以犧牲低負載或空車時的舒適度是必然的無奈。
3. 鑑於車主選購的筒身僅為單向阻尼可調式,因此在抑制彈簧伸展速度的伸側阻尼變硬的同時,也連帶使緩衝下墜的縮側阻尼變死硬,
所以這種俗稱1Way的減震筒,有許多調校限 制。
4. 在沒有伸/縮側雙向調整與高/低速閥的輔助下,建議彈簧換軟,阻尼調硬。靠輕微過度阻尼彌補彈簧支撐性的不足,應該能讓操控與舒適更平衡一些。
無論如何,這輛U6的避震器設定已頗為用心,外觀完整度也頗高,而且扭力樑式後懸吊向來公認容許欲度少,車高一降,就很容易顧此失彼,所以站在坐而言不如起而行的立場,大家還是為這位車主掌聲鼓勵!美車一台無誤!